Volksbegehren gegen den Bau einer 3. Start- und Landebahn am Flughafen BER

Herr Dr. Hans Gelderblom hat den nachstehenden Artikel zum Volksbegehren: „Gegen eine Erweiterung der Kapazität und gegen den Bau einer 3. Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen Berlin-Brandenburg BER“ verfasst. Warum sollten wir/Sie dieses Volksbegehren unterstützen?  BER wurde am falschen Standort realisiert und wird bei Inbetriebnahme zu klein sein. Sollte man die noch geplanten, weiteren 2 Milliarden € nicht besser für Sperenberg reservieren?  Einzelheiten zur langen, skandalträchtigen Vorgeschichte von BER finden Sie unten. Der für Berlin-Brandenburg notwendige Grossflughafen kann am Standort Sperenberg relativ umweltverträglich entwickelt werden.

Mit Ihrer Stimme für das Volksbegehren können Sie die Pläne zur Erweiterung von BER stoppen und die zukunftsträchtigere Alternative Sperenberg offen halten.

Vorgeschichte des Flughafens BER

Der Spatenstich für BER erfolgte 2006, Ende 2017 soll er in Betrieb gehen. Diese Fertigstellung wird wohl doch zeitnah erfolgen, denn inzwischen hat der neue BER-Chef Karsten Mühlenfeld „die Sechs-Tage-Woche eingeführt“ und inzwischen sind die 5.500 km Kabel auf BER „zu 89% sortiert“ (TAGESSPIEGEL, 17. Und 19.11.2015).   Wir sehen also eine Verzögerung um 6 – 7 Jahre und wir sehen zugleich mehr als eine Verdoppelung der Kosten auf mindestens 5,4 Milliarden (Mrd) €. Ursprünglich waren 1,7,  dann 2,4 Mrd € angesetzt. Betreiber ist die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), die auch Tegel und Schönefeld betreibt, mit ihren drei Gesellschaftern Bund (26%) und den Ländern Berlin (37%) und Brandenburg (37%), also letztlich der geduldige Steuerzahler. Bei 5,4 Mrd € Kosten wird es nicht bleiben, denn BER wird trotz zwischenzeitlicher Erweiterung bei der Eröffnung 2017 zu klein sein für die dann auf 30 Millionen (Mio) pro Jahr geschätzten Passagiere. Im Jahr 2014 versorgten Tegel und Schönefeld jeweils 20,6 Mio und 7,2 Mio Fluggäste. Die Gesamtzahlen steigen weiter: Allein im Oktober 2015 wurden 2,9 Mio Passagiere abgefertigt, fast 7% mehr als im Vorjahresmonat. Die Zahl der Flugbewegungen lag im Oktober 2015  über 24.000 – eine Steigerung um 4% gegenüber dem Vorjahresmonat. BER ist aber nur für 22-27 Mio Passagiere ausgelegt. Um BER – zukünftig auf 40 Mio Passagiere – zu ertüchtigen, sind Erweiterungen in Höhe von 2,19 Mrd € geplant, u.a. für ein zweites Terminal und die noch mögliche dritte Start- und Landebahn. Auch hier sind Kostensteigerungen zu erwarten, u.a. durch den noch nicht realisierten, aber gesetzlich gebotenen Schallschutz und durch erhebliche Beratungs-, Prozess- und Zinskosten.

Gründe gegen die Erweiterung von BER

Soll BER ertüchtigt werden?  Neben das ursprüngliche Terminal ist jetzt ein weiteres für 6-8 Mio Fluggäste geplant – vor allem für „Billigflieger“, die dann die besonders Lärm-trächtige nördliche Start- und Landebahn nutzen sollen (TAGESSPIEGEL, 18.11.2015). Es gibt viele Gründe, BER nicht weiter auszubauen, sondern wie zunächst geplant zu nutzen, und parallel einen besseren Weg in die Zukunft zu gehen. Ursprünglich dachte auch niemand an Schönefeld als Standort. Im Raumordnungsverfahren von 1994 wurde Sperenberg klar vor Jüterbog bevorzugt und 1995 gibt der Verkehrssenator von Berlin, Herwig Haase, „Kosten für den Bau des Grossflughafens in Sperenberg (einschliesslich der Anbindung) von 70 bis 163 Mio Mark an“ (TAGESSPIEGEL, 17.11.2015). Schönefeld kam erst an dritter Stelle, doch dann, nach dem Scheitern der Fusion Berlin-Brandenburg, führten politischer Druck und private finanzielle Interessen am 28. Mai 1996 zur Festlegung auf Schönefeld (Details im Internet: WIKIPEDIA „Flughafen Berlin Brandenburg“ und „Schwarzbuch BER: Chronik eines Flughafens“, Stefanie Waldvogel, 2013). Bittere Ironie, aber auch ein Lehrstück in Demokratie, dass die ursprünglichen Gegner des Standortes Schönefeld, nicht nur Brandenburgs Ministerpräsidenten und nicht nur die SPD, nun den neuen Standort vertreten müssen.

Der Bauherr FFB und sein Aufsichtsrat

Den Zuschlag für BER erhält 1999 der Hochtief-Konzern, doch wird die Vergabe wegen Verfahrensfehlern mehrfach wieder aufgehoben. Als 2003 die Verhandlungen mit Hochtief schliesslich aus Kostengründen scheitern (der Konzern verlangte für das Gesamtpaket BER 6 Mrd €), entschliessen sich die Gesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg in eigener Regie zu bauen. Das Projekt BER mit der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FFB) als Bauherr wird durch einen Aufsichtsrat überwacht, bestehend aus dem Vorsitzenden – zunächst war das Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit – und 14 weiteren Mitgliedern – überwiegend Politikern sowie 5 Arbeitnehmervertretern. Weil „fachfremd“, kann der Aufsichtsrat das Zusammenwirken der Planungs-Gemeinschaft und der ausführenden Geschäftsführung beim Bau aber weder beaufsichtigen noch steuern, zumal BER seit 2012 in sieben Einzel-Projekten betrieben wird. Klaus Wowereit stand bis  Ende 2014 an der Spitze des Aufsichtsrates, gefolgt zwischenzeitlich von Ministerpräsident Matthias Platzeck. Als Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller die Nachfolge in den Rat ablehnte, trat Rainer Bretschneider, seit Januar 2013 Flughafen-Staatssekretär in Potsdam, dieses wichtige Spitzenamt an (TAGESSPIEGEL, 07.08.2013). Nach Meinung des Landesrechnungshofes Brandenburg (TAGESSPIEGEL, 08.11.2015) verhielten sich schon die eigentlichen Eigentümer von BER prinzipiell fehlerhaft: Berlin, Brandenburg und der Bund vernachlässigten als Gesellschafter ihre Aufsichtsrolle sowohl gegenüber der Geschäftsführung von BER als auch gegenüber ihrem Aufsichtsrat. „Zwischen Juni 2010 und Februar 2013 fanden zehn Gesellschafterversammlungen statt.  Diese dauerten teilweise wenige Minuten und insgesamt rund 2 Stunden“.  Auch die Gesellschafter sind  gegenüber der Geschäftsführung von BER weisungsbefugt. Doch nichts erfolgte, obwohl „die  Ausübung des  Weisungsrechtes in einigen Fällen angezeigt gewesen wäre“.

Bau-Leitung und -Durchführung

Das Projekt hatte viele Geschäftsführer, u.a. Prof. Rainer Schwarz (2006-2013) und die Technik- und Planungs-Chefs Dr. Manfred Körtgen (2008-2012) und Prof. Jochen Grossmann (2013-2014) – alle wegen Mis-Managements vorzeitig entlassen. Von Hartmut Mehdorn als „Retter des BER“ geholt, wurde Grossmann im Oktober 2014 wegen Korruption verurteilt, Schwarz aber in einem „mit angezogener Handbremse geführten Prozess“ freigesprochen. (TAGESSPIEGEL, 21.11.2015).  Körtgen wurde am 1. Juni 2012, nach dem überraschenden Platzen der Betriebsaufnahme, geschasst. Intern als „Di-Mi-Do“ bezeichnet, trat er immer schon freitags am Mittag die Heimfahrt an, um eine Doktorarbeit über erfolgreiches Bau-Management zu schreiben. Fehlender Einsatz bei hochbezahlten „Machern“ ist infektiös und fördert Verantwortungslosigkeit. Schliesslich landen öffentliche Auftraggeber oft auch bei billigsten Lösungen, die dann letztlich technisch und durch Firmenpleiten und Zeitverzug sehr teuer werden. Beim Bau von BER gingen eine Reihe von Firmen insolvent – zum Teil schuldhaft, wie 2015 die mit dem Innenausbau befasste Imtech. Wenn Grossprojekte gelingen sollen, brauchen sie Motivation, Leistungsbereitschaft, Umsicht und Durchsetzungs-vermögen. Bei BER mangelte es an diesen Tugenden, so dass dann die mangelnde Bauüberwachung das „Schlampen“ auch namhafter Baufirmen ermöglichte. Auch deshalb mussten 5 Eröffnungs-Termine verschoben werden. Und die lange Bauzeit liess dann Raum für weitere bauliche Änderungswünsche. Seit März 2013 managte Hartmut Mehdorn das von Pleiten bedrohte Projekt – viel Geld wurde mehrfach nachgeschossen. Als Mehdorn im März 2015 im Streit mit dem Aufsichtsrat ausschied, wurde der Technik-erfahrene Karsten Mühlenfeld neuer Geschäftsführer. Er wird hier als Vorsitzender von vier Geschäftsführern – Technik, Finanzen, Operations, Marketing/Vertrieb – unterstützt. Mit Mehdorn und jetzt besonders mit Mühlenfeld nahm das Projekt BER wieder Fahrt auf.

Die Architekten des BER

Das mit BER betraute Büro: Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg und Partner, Hamburg  (gmp) hat Erfahrungen aus weltweit 370 Grossbauten und ist bekannt für grosszügig-funktionelles und ästhetisches Bauen. Gmp hat in Berlin u.a. den – ja, bis zur Wende – tadellos funktionierenden Flughafen Tegel (1969-1974) und die Bahnhöfe Spandau und Hauptbahnhof gebaut. Den BER-Wettbewerb hatte gmp 1998 mit einen makellos schönen und funktionellen Entwurf gewonnen. Aus politischen Gründen wurde das Vergabeverfahren im Jahr 2003 aufgehoben, aber nach Neuauslobung wurde gpm 2005 erneut beauftragt. Der Bau des Terminals begann 2008, doch dann kamen die Nachforderungen aus der Politik: Verlangt wurden erstmals grosse Verkaufsflächen zur besseren Finanzierung des BER, weitere Abfertigungsschalter, Gepäck-Förderbänder und ein neues Langstrecken-Gate: Insgesamt mehr als 470 Änderungen mit erheblichen Umplanungen. Als 2012 die Inbetriebnahme von BER „überraschend“, wegen der defekten Entrauchungs-Anlage platzte, kündigte FFB fristlos die von gmp geführte Planungsgesellschaft (23. Mai 2012) und begann gegen gmp einen noch heute laufenden Schadenersatz-Prozess über 200 Mio € (TAGESSPIEGEL, 04.10.2015). Nach dem Rauswurf von gmp kam das Projekt BER zum Stillstand, denn das know-how der Planer fehlte. In einer gründlichen Bestandsaufnahme stellte der neue technische Geschäftsführer Horst Amman – bevor er selbst nach nur einem Jahr wieder gehen musste – u.a. überbelegte Kabeltrassen und erhebliche Fehler beim Brandschutz fest, entstanden u.a. durch die fehlende Zusammenarbeit der Firmen Bosch und Siemens. Heute schon beschädigen die nachträglich geforderten Kommerz-Flächen und Kapazitäts-Erweiterungen die Funktionalität des ursprünglichen Entwurfs. Ein weiterer Ausbau der Kapazitäten würde BER weiter „verdichten“ und  zu einem unwirtlichen Ort ohne „Willkommenskultur“ machen, ähnlich dem heute unmenschlich-überfüllten Flughafen Tegel.

Der BER-Untersuchungsausschuss

Das Abgeordnetenhaus Berlins hat am 27. September 2012 einen Ausschuss zur Aufklärung der Kosten- und Termin-Überschreitungen bei BER eingesetzt. Vor ihm äusserte Hubert Niehoff, der für BER verantwortliche Architekt und Partner bei gmp: „Das Projekt ist so krank“ . . . und seit dem Rauswurf von gmp  „werde das Projekt von Firmen und Ingenieuren geplündert“. So besteht gegen Siemens der Verdacht, um 1,9 Mio € überhöhte Rechnungen gestellt zu haben. Die Staatsanwaltschaft Cottbus ermittelt gegen sieben weitere Firmen und die für Korruptionsdelikte zuständige Staatsanwaltschaft Neuruppin ist vielfach tätig (TAGESSPIEGEL, 04.10. und 18.11.2015). Klaus Böger, Präsident des Landessportbundes Berlin, nannte BER vor dem Ausschuss eine „Missgeburt“.

Sperenberg, die bessere Lösung

Für einen Neubeginn des Grossprojektes in Sperenberg – bei Nutzung von BER in Schönefeld ohne weiteren Ausbau – hat der Vorsitzende des Berliner Untersuchungsausschusses Martin Delius plädiert. Die jetzt zur Erweiterung von BER geplanten 2 Mrd € wären zukunftsträchtiger in Sperenberg zu investieren. Eine funktionell bestechende Gesamt-Lösung hat kürzlich der Stadtplaner Gisbert Dreyer vorgeschlagen (TAGESSPIEGEL, 08.07.2015). Danach könnte BER I in Schönefeld mit einer neuen U-Bahn direkt mit dem ICC als Terminal verbunden werden. Zusätzlich kann dann in Sperenberg BER II errichtet werden als ein Stadt-ferner Grossflughafen mit 24-Stunden Drehkreuz-Funktion: Die Vision erscheint nicht unrealistisch, „weil die bisherigen internationalen deutschen Flughäfen Frankfurt/Main und München schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und wegen des stark bevölkerten Umlands auch nicht weiter ausgebaut werden dürften“.

Zusammengefasst: ein Neubeginn des Grossflughafen BER in Sperenberg hätte wesentlich Vorteile:

Verlärmung und Schadstoffimmissionen betreffen weniger Menschen,
die Flugrouten können ohne grössere Probleme festgelegt werden,
Berlin-fern ergeben sich geringere Havarie-Risiken,
einem weiteren Ausbau stehen in Sperenberg kaum Hindernisse entgegen und
aus den Pannen bei der Errichtung von BER in Schönefeld könnte man viel Positives für Sperenberg lernen.
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Im Jahr 2012 war das Volksbegehren für ein Nachtflugverbot auf BER im Lande Brandenburg mit 106,332 Stimmen erfolgreich. In Berlin fanden sich nur 140,00 Stimmen – die Hürden waren jeweils 80,000 und 173,000 Stimmen. Unser erfolgreiches Begehren bleibt aber unwirksam, weil  Berlin und der Bund eine Erweiterung des Nachtflugverbotes als unwirtschaftlich ablehnen. Erst wenn BER nicht weiter ausgebaut wird, kann er – auch nach der Übernahme von  Tegel – in Grenzen umweltfreundlicher betrieben werden. Ihre Stimme im aktuellen Volksbegehren: „Gegen eine Erweiterung der Kapazität und gegen den Bau einer 3. Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen Berlin-Brandenburg BER“ würde dazu helfen.

Hans Gelderblom,  am 21. Nov 2015

 

 

 

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